Επιχειρώντας να χαρτογραφήσουμε τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του ρήγματος εμπιστοσύνης που έχει ανοίξει στον κόσμο μετά τα Τέμπη, αποφασίσαμε να δώσουμε τον λόγο στους ανθρώπους που είναι οι άμεσα ενδιαφερόμενοι και άμεσα επηρεαζόμενοι από την παρακμή του τρένου, να δούμε ποια είναι η σχέση τους με το μέσο, τι είναι αυτό που τους αποτρέπει από τη χρήση του και τι θα χρειαζόταν για να το χρησιμοποιήσουν ξανά.
Στις 28 Φεβρουαρίου του 2023, όλη η χώρα παρακολούθησε με φρίκη τη σύγκρουση της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC62 με την εμπορική 63503 στην περιοχή του Ευαγγελισμού, στο μεσοδιάστημα της Λάρισας με την Κατερίνη, στα ανοιχτά της κοιλάδας των Τεμπών. Η απώλεια των 57 επιβατών και ο τραυματισμός άλλων 180 θεωρήθηκε ευρέως ως απόρροια μιας πολιτικής απραξίας, μιας αδικαιολόγητης αμέλειας που επέφερε τις τραγικές αυτές επιπτώσεις, εν πολλοίς ενδεικτική της στάσης της πολιτείας απέναντι στον σιδηρόδρομο.
Οι χειρισμοί της κυβέρνησης Μητσοτάκη για την απόδοση ευθυνών για το δυστύχημα ελάχιστα κατάφεραν να καθησυχάσουν τις ανησυχίες του κόσμου. Παρότι η ίδια διεκδίκησε και πέτυχε την επανεκλογή της λίγους μήνες μετά το δυστύχημα, η δυσαρέσκεια απέναντι στον τρόπο με τον οποίο διαχειρίστηκε την υπόθεση αυξήθηκε κλιμακωτά, οδηγώντας σε μια πρόταση μομφής εναντίον της, μαζικές διαδηλώσεις που στις 28 Φεβρουαρίου του 2025 ξεπέρασαν το 1 εκατομμύριο συμμετεχόντων σε όλη την Ελλάδα και τη συνεχή κινητοποίηση των πολιτών για τη διαλεύκανση της υπόθεσης, με τους συγγενείς των θυμάτων να προΐστανται διεκδικώντας δικαιοσύνη για τους νεκρούς τους.
Όσο όμως το ζήτημα των ευθυνών απασχολούσε την επικαιρότητα, τα Τέμπη παρήγαγαν αποτελέσματα και στην καθημερινή ζωή. Τα δρομολόγια Αθήνα - Θεσσαλονίκη επανεκκίνησαν τον Δεκέμβριο του 2023, όμως το επιβατικό κοινό μειώθηκε ριζικά, με πηγές να κάνουν λόγο για μείωση μέχρι και στο μισό της προηγούμενης κίνησης (Χάρης Φλουδόπουλος και Ματίνα Χαρκοφτάκη, Συνεχίζεται η απαξίωση του σιδηροδρόμου - 50% κάτω η επιβατική κίνηση, Capital.gr, 29/3/2024). Το συμβάν των Τεμπών, στην κεντρικότερη διαδρομή του ελληνικού σιδηρόδρομου, φάνηκε να αφήνει στο ευρύ κοινό ένα αίσθημα ανασφάλειας για το μέσο, που εκφράζεται με τη συχνή ρήση «θα μπορούσα να είμαι εγώ».
Η ίδια η πρόσβαση στο τρένο, δε, επιδεινώθηκε μετά τα Τέμπη. Ανάμεσα στις πολλές καταστροφικές συνέπειες της κακοκαιρίας «Ντάνιελ» τον Σεπτέμβριο του 2023 ήταν και ο αποκλεισμός της Θεσσαλίας από την πρόσβαση στον σιδηρόδρομο λόγω εκτεταμένων ζημιών στο δίκτυο, ενώ τα χρονίζοντα προβλήματα στις υπόλοιπες διακλαδώσεις του δικτύου κατέστησαν επιτακτικά.
Τα δρομολόγια Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη έχουν παύσει από το 2020 για λόγους συντήρησης των γραμμών. Από το 2024 επαναλειτουργεί μεν το κομμάτι Αλεξανδρούπολη - Ορεστιάδα, αλλά η απόφαση της Hellenic Train να κλείσει τα περισσότερα εκδοτήριά της κατά μήκος της «άγονης γραμμής» του σιδηροδρόμου, καθώς επίσης και μια σειρά προβληματικών σημείων στη σύμβαση της εταιρείας με το Δημόσιο, δημιουργούν ανησυχία για το μέλλον της πρόσβασης στον σιδηρόδρομο, όχι μόνο για τους κατοίκους του ακριτικού Έβρου αλλά και της Δράμας, των Σερρών και του Κιλκίς, η αποκοπή των οποίων από την υπόλοιπη ηπειρωτική Ελλάδα εντείνεται.
Απομόνωση από το τρένο αντιμετωπίζουν και οι κάτοικοι της Φλώρινας, με το δρομολόγιο ως τη Θεσσαλονίκη να έχει παυθεί μετά τα Τέμπη, ενώ από τον Δεκέμβριο του 2023 έχει επαναλειτουργήσει μόνο το κομμάτι Έδεσσα - Θεσσαλονίκη. Η προθεσμία της Hellenic Train να επαναλειτουργήσει τη συνολική διαδρομή τον Φεβρουάριο του 2025 έχει εκπνεύσει και άγνωστο παραμένει το πότε θα επανέλθει η λειτουργία στην πλήρη έκταση της διαδρομής.
Η χρήση του σιδηρόδρομου δεν έχει σημασία μόνο για τη σύνδεση της περιφερειακής Ελλάδας με τα μεγάλα αστικά κέντρα, αλλά αποτελεί κατά κοινή ομολογία και κομβικό στοιχείο για τις μεταφορές του μέλλοντος. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές ευθύνονται μόλις για το 1% των παγκόσμιων εκπομπών άνθρακα, και ως εκ τούτου το τρένο θεωρείται κομβικό στους σχεδιασμούς για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής – «ραχοκοκαλιά της βιώσιμης κινητικότητας» το αποκαλεί χαρακτηριστικά ο συγκοινωνιολόγος Κοσμάς Αναγνωστόπουλος. Παράλληλα, ωστόσο, επισημαίνει και τον διαρκή παραγκωνισμό του για χάρη του αυτοκινήτου από τις αρχές του 20ού αιώνα μέχρι σήμερα.
Παρακάτω παίρνουν τον λόγο οι άνθρωποι του τρένου, είτε πρόκειται για χρήστες, εργαζόμενους ή ειδικούς, για να μιλήσουν για αυτή την τομή των Τεμπών, αλλά και για τις συνέχειες που είχε το τραγικό συμβάν με τη συστηματική και επί σειρά ετών υποβάθμιση, που πολλοί από τους ανθρώπους είδαν με τα ίδια τους τα μάτια από διαφορετικές οπτικές: είχαν δει το προσωπικό των τρένων να μειώνεται, είχαν υποστεί μεγάλες καθυστερήσεις και ταλαιπωρία, μια ριζική άνοδο των τιμών που καθιστούσε το μέσο λιγότερο προσβάσιμο, προβλήματα στα δίκτυα και πολλά άλλα.
Μιλώντας για τον σιδηρόδρομο πριν και μετά τα Τέμπη, διαφαίνεται πόσο καθοριστικό υπήρξε το συμβάν και πόσες ανησυχίες και προκλήσεις δημιουργεί για τη δυνατότητά του να ανακτήσει την εμπιστοσύνη του κοινού. Παρότι όμως τα Τέμπη επανακαθόρισαν εν μια νυκτί τη σχέση τους με το μέσο, μέσα από τις ως επί το πλείστον νοσταλγικές αναμνήσεις από τη χρήση του ξεπηδούν και κάποιες ενδείξεις ότι η υποβάθμιση είχε αρχίσει να επιδεινώνει τη σχέση τους με αυτό.
Επί χάρτου, κάθε σχεδιασμός για το μέλλον θα απαιτούσε μέτρα που θα ευνοούσαν φιλικές προς το περιβάλλον μεταφορές και θα επιχειρούσαν να άρουν την απομόνωση της ελληνικής περιφέρειας. Στην πράξη, ωστόσο, ο σιδηρόδρομος –ένα κομβικό εργαλείο για αυτούς τους δύο σκοπούς– δεν μπορεί να συμπεριληφθεί σ’ αυτά τα σχέδια.