Συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος. Επικεφαλής της CIVINET Greece-Cyprus.
Το τρένο έχει την ικανότητα να μεταφέρει πάρα πολύ κόσμο χρησιμοποιώντας πολύ μικρό χώρο, πολύ λίγη ενέργεια σε σχέση με αυτοκίνητα, λεωφορεία κτλ. Γενικά θεωρείται από τα πιο ασφαλή και οικολογικά μέσα μετακίνησης. Ειδικά αν δεν μιλάμε για υπόγειο μετρό, αλλά για ένα τρένο που είναι στην επιφάνεια, είναι μια ποιοτική μετακίνηση και έχει και πολύ λιγότερη δαπάνη χρόνου σε επιβίβαση και αποβίβαση απ’ ό,τι τα πλοία και τα αεροπλάνα.
Οπότε, είτε μιλάμε για ένα ελαφρύ αστικό τρένο που μπορεί να είναι το τραμ, είτε ένα πιο βαρύ όπως το μετρό, ο προαστιακός και ο υπεραστικός σιδηρόδρομος, είναι η ραχοκοκαλιά της βιώσιμης κινητικότητας.
Το τρένο στην Ελλάδα πάντα ήταν στη σκιά του αυτοκινήτου και του αυτοκινητόδρομου. Και ακόμα και στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, όπου υπήρχε τραμ –στην Αθήνα, στον Πειραιά, στη Θεσσαλονίκη– ξηλώθηκε ως αναχρονιστικό μέσο μετακίνησης, το οποίο είναι λάθος. Φυσικά και έχουμε δει τα αντίστοιχα τραμ εκείνης της εποχής να έχουν κρατηθεί στην Πράγα, στη Λισαβόνα, στην Κωνσταντινούπολη, και να έχουν εκσυγχρονιστεί.
Πάντα στην Ελλάδα προτεραιότητα έχει η ιδιωτική αυτοκίνηση και μετά για τις υπεραστικές μετακινήσεις το ΚΤΕΛ, με συμφέροντα πολύ ανταγωνιστικά του τρένου. Θυμάμαι ως φοιτητής στην Πάτρα, το 1995 με 2000, συζητούνταν πάρα πολύ η ζεύξη Ρίου - Αντιρρίου με τη γέφυρα που τότε σχεδιαζόταν. Όλοι συζητούσαν, πώς είναι δυνατόν να φτιάχνουν ένα τόσο μεγάλο έργο υποδομής και να μην έχουν βάλει μια γραμμή σιδηροδρόμου μέσα σ’ αυτή τη γέφυρα; Το οποίο απονεκρώνει από σιδηρόδρομο όλη τη Δυτική Ελλάδα για δεκαετίες ή και για αιώνες.
Άρα είναι ξεκάθαρη η στρατηγική και η πολιτική όλων των κυβερνήσεων των τελευταίων 100 ετών σε σχέση με το τρένο. Απλά δεν είχαμε φτάσει ποτέ στο σημείο να αμφισβητείται η σύνδεση Αθήνας - Θεσσαλονίκης και να αμφισβητείται και η ασφάλεια σε ένα μετρό όπως είναι αυτό της Θεσσαλονίκης. Αυτά για μένα είναι σημαντικά σημεία, που διαφοροποιούν πολύ τη σχέση που έχουμε ως χώρα με το τρένο.
Αυτό δηλαδή το βλέπω ως συγκοινωνιολόγος: Μακροσκοπικά, μετά το 2023 και τα Τέμπη, μπαίνουμε σε μια νέα εποχή για το τρένο, χειρότερη από οποιαδήποτε άλλη έχει υπάρξει στο παρελθόν
Από εκεί και πέρα, η αυτοκίνηση δεν μειώνεται όταν δεν στηρίζεις το τρένο. Όλες αυτές οι ιστορίες περί αυτόνομης οδήγησης ή περί ηλεκτροκίνησης που θα μειώσει τους ρύπους, για μένα δεν είναι επαρκείς απαντήσεις από την πλευρά της βιώσιμης κινητικότητας. Είναι συμπληρωματικά στοιχεία. Είναι πράγματα που όντως μπορούν να βοηθήσουν κάποια στιγμή σε κάποιες επιμέρους πλευρές όλης αυτής της υπόθεσης των μεταφορών, αλλά δεν αποτελούν ολοκληρωμένες απαντήσεις. Πρέπει να υπάρχει οπωσδήποτε ο σιδηρόδρομος, είτε μιλάμε για το αστικό επίπεδο μιας μεσαίας ή μεγάλης πόλης, είτε μιλάμε για τις υπεραστικές μετακινήσεις.
Για να αποκατασταθεί η εμπιστοσύνη στον σιδηρόδρομο χρειάζεται να προωθηθούν οι καλές πρακτικές που έχουν ακολουθήσει τόσες άλλες χώρες. Δεν είμαι ο ειδικός για να τις απαριθμήσω μία προς μία, μπορώ όμως να παραπέμψω στο πρόσφατο πόρισμα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), στην πρόσφατη διακήρυξη της Επιτροπής Σιδηροδρομικών Μεταφορών και στο πόρισμα της Επιτροπής Αστικής Κινητικότητας του ΣΕΣ, που έχουν συγκεκριμένες προτάσεις πολιτικής και υποδομών.
Γενικά δεν χρειάζεται να ανακαλύψουμε τον τροχό. Ούτε να δώσουμε λευκή επιταγή σε μια εταιρεία που θα μας έρθει από την Ιταλία, τη Γερμανία ή δεν ξέρω πού, για να κάνει αυτά που δεν επιτρέπονται στη δική τους περιοχή. Γιατί κάπου, ας πούμε, υπάρχει από την κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας η λογική ότι δεν είναι καλός ο δημόσιος τομέας στην Ελλάδα. Αν δεν είναι καλός και ο μεγάλος ιδιωτικός τομέας στη χώρα, πάμε και δίνουμε λευκή επιταγή σε έναν μεγάλο όμιλο από το εξωτερικό. Δεν είναι έτσι τα πράγματα. Η ελληνική πολιτεία πρέπει πάντα να κρατάει ένα μέρος της ευθύνης και της κατεύθυνσης και του ελέγχου όσων γίνονται πάνω στις δημόσιες υποδομές και τις δημόσιες πολιτικές. Δεν μπορεί να τις εκχωρεί σε κάποιον άλλον, ό,τι τεχνογνωσία και να έχει. Γιατί και η ξένη εταιρεία το συμφέρον της θα κοιτάξει. Αν θέλει να έρθει εδώ να κάνει μια αρπαχτή, να πάρει τα λεφτά και να φύγει και τους δώσεις τον χώρο να το κάνουν, θα το κάνουν.
Είμαι από τους πιο φανατικούς υπερασπιστές του σιδηροδρόμου σε κάθε μορφή. Θυμάμαι και πριν 20-25 χρόνια που ήμουν σε τοπικά κινήματα στη Γλυφάδα και συζητούσαμε για τους αυτοκινητόδρομους του Σουφλιά τότε, τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Εγώ από τότε πρότεινα δίκτυα σιδηροδρομικά, τραμ, διάφορες τέτοιες λύσεις με πολύ μεγάλη ζέση. Πιστεύω σ’ αυτό το πράγμα.
Τώρα όμως πραγματικά, άμα μου πεις αν προτείνω να πάρεις το τρένο να πας στη Θεσσαλονίκη, θα σου πω όχι
Και μάλιστα και εμείς ως εταιρεία και ως ομάδα, σε καινούργια έργα και σε προτάσεις που κατεβάζουμε σε ευρωπαϊκά προγράμματα, γενικά αποφεύγουμε να εμπλακούμε με τον σιδηρόδρομο, όπως και με το Υπουργείο Μεταφορών.
Να πω ότι εγώ ήμουν και στην Εκτελεστική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας του Υπουργείου Μεταφορών και αποχώρησα μετά από όλα αυτά. Βλέποντας τόση απροθυμία και τόσο αμφιλεγόμενες αποφάσεις και ενέργειες από την πλευρά του Υπουργείου, δεν το εμπιστεύομαι πλέον ούτε για θέματα οδικής ασφάλειας και δεν ξέρω και αν έχει κανένα νόημα να συμβάλω άλλο σ’ αυτό.