Flyover: ένα έργο χωρίς ουσιαστική διαβούλευση και ενημέρωση

Τον Ιούνιο του 2020 η ελληνική κοινωνία μόλις που προσπαθούσε να βρει τις ισορροπίες της, μετά το πρώτο lockdown που επιβλήθηκε λόγω της πανδημίας του κορονοϊού. Στις 26 Ιουνίου 2020 ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλής παρουσίασε το Thessaloniki Flyover, ένα έργο που θα άλλαζε στη συνέχεια την καθημερινότητα της Θεσσαλονίκης. Ήταν το έργο της αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης.

Η παρουσίαση δεν έγινε σε κάποια αίθουσα συνεδριάσεων ενός συλλογικού οργάνου, όπως το περιφερειακό συμβούλιο, αλλά σε ξενοδοχείο της πόλης – και αυτό είχε τη σημασία του σε επίπεδο συμβολισμών. Ο χρόνος που επιλέχθηκε για την παρουσίαση έχει επίσης τη σημασία του: έγινε μέσω πανδημίας του Covid-19 και των περιορισμών που ίσχυαν τότε, σε μια περίοδο δηλαδή που οι προτεραιότητες της κοινωνίας ήταν εντελώς διαφορετικές, επομένως το νέο έργο δεν απασχόλησε ιδιαίτερα την κοινή γνώμη. Εκείνη την ημέρα δεν έγινε κάποιου είδους ενημέρωση ή διαβούλευση με τις τοπικές κοινωνίες, απλώς ανακοινώθηκαν ειλημμένες αποφάσεις. Σ’ αυτό το κείμενο θα ανατρέξουμε στο πώς ελήφθησαν οι αποφάσεις για το συγκεκριμένο έργο, που συνιστά μια μεγάλη παρέμβαση στο φυσικό περιβάλλον, επηρεάζει μεσοπρόθεσμα τις κυκλοφοριακές συνθήκες στο πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης και μακροπρόθεσμα δίνει περισσότερο χώρο στα αυτοκίνητα. 

Η περιφερειακή οδός

Η εσωτερική περιφερειακή οδός της Θεσσαλονίκης, που αποτελεί τον εσωτερικό δακτύλιο της πόλης, αποτελείται από:

• το δυτικό τμήμα (κόμβος Λαχαναγοράς Κ16 έως Κ5 στην περιοχή του Νοσοκομείου Παπαγεωργίου) μήκους 8 χλμ.
• το ανατολικό τμήμα ή Ανατολική Εσωτερική Περιφερειακή, μεταξύ των κόμβων Κ5 και Κ13 (περιοχή Φοίνικα) μήκους 14 χλμ. 

Ο δρόμος σχεδιάστηκε τη δεκαετία του ’70 με δύο λωρίδες και ΛΕΑ για να εξυπηρετεί κυκλοφοριακούς φόρτους της τάξεως των 25.000-30.000 οχημάτων ημερησίως και, όταν ολοκληρώθηκε, στα μέσα της δεκαετίας του ’90, δεχόταν καθημερινά από 100.000 έως και 120.000 οχήματα. Προκειμένου να καλυφθεί η κυκλοφοριακή ζήτηση, στα τέλη του 2004 η ΛΕΑ μετατράπηκε σε τρίτη λωρίδα, μειωμένου πλάτους, και κατασκευάστηκαν ανισόπεδοι κόμβοι στη θέση των φωτεινών σηματοδοτών. 

Την ίδια περίοδο ολοκληρώθηκε και το δυτικό τμήμα της Εξωτερικής Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης (Εξωτερική ΠΟΘ), ο αυτοκινητόδρομος που συνδέει την Εθνική Οδό Αθηνών – Θεσσαλονίκης, στην περιοχή του Γαλλικού ποταμού (κόμβος Καλοχωρίου Κ1), με την Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης – Καβάλας (κόμβος Κ4) στο ύψος της βιομηχανίας ΤΙΤΑΝ στην Ευκαρπία, καθώς και η Συνδετήρια Οδός μεταξύ της Εξωτερικής και της Εσωτερικής Περιφερειακής Οδού.

Το Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών και Μεταφορών

Το 2010 συντάχθηκε το Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών και Μεταφορών για τη Θεσσαλονίκη 2010-2020, ένα φιλόδοξο σχέδιο που έμεινε γνωστό ως Masterplan 2020 και στόχευε στον εκσυγχρονισμό των μεταφορικών υποδομών της πόλης. Το σχέδιο διαμορφώθηκε από Επιτροπή Ειδικών Εμπειρογνωμόνων, τέθηκε προς διαβούλευση στους φορείς της πόλης για έξι μήνες, έγιναν προτάσεις και τελικά εγκρίθηκε από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Θεσσαλονίκης και δημοσιεύτηκε σε ΦΕΚ το 2011. Το σχέδιο περιελάμβανε μεταξύ άλλων οδικά έργα με στόχο να αποφεύγονται οι διαμπερείς μετακινήσεις από το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Ο σχεδιασμός για τα οδικά έργα προέβλεπε συγκεκριμένα τη λειτουργία ενός εσωτερικού Οδικού Δακτυλίου (μέρος του οποίου ήταν η εσωτερική περιφερειακή) και ενός εξωτερικού Οδικού Δακτυλίου (που παρέκαμπτε το δάσος του Σέιχ Σου, συνέχιζε πίσω από τον ορεινό όγκο Χορτιάτη προς το Τριάδι μέχρι το Σχολάρι και το Αγγελοχώρι, όπου θα κατέληγε το έργο ζεύξης του Θερμαϊκού) και τις ακτινικές συνδέσεις μεταξύ των δύο. 

Τα έργα ήταν συνολικού προϋπολογισμού 8,4 δισ. ευρώ και υπήρχε πρόβλεψη ότι θα υλοποιούνταν σε ορίζοντα δεκαετίας. Σε ό,τι αφορά την Εσωτερική Περιφερειακή οδό, προβλεπόταν η αναβάθμιση τόσο του δυτικού όσο και του ανατολικού τμήματός της. Στο δυτικό τμήμα η αναβάθμιση (ανισοπεδοποίηση επτά κόμβων) εντάχθηκε στο τότε κοινοτικό πλαίσιο στήριξης, δημοπρατήθηκε τον Απρίλιο του 2012 και ολοκληρώθηκε, χωρίς τα συνοδά έργα, το 2018.

Η πρώτη περιβαλλοντική αδειοδότηση

Για το ανατολικό τμήμα της εσωτερικής περιφερειακής οδού το Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών και Μεταφορών πρότεινε να προχωρήσουν άμεσα επιφανειακές «σημειακές» βελτιώσεις, ενώ περιελάμβανε και μια πιο ριζοσπαστική λύση: την κατασκευή νέου «υπερυψωμένου» κλάδου με 2+2 λωρίδες πάνω από την υπάρχουσα περιφερειακή στο επίπεδο +1, σε μήκος περίπου 9,5 χλμ., από τον κόμβο Κ5 έως τον Κ10. Το έργο έμεινε γνωστό ως flyover. 

Τον Απρίλιο του 2012 ολοκληρώθηκε και εγκρίθηκε προμελέτη οδοποιίας και κόμβων του flyover από την Εγνατία Οδό ΑΕ. Βάσει αυτής, συντάχθηκε η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και έγινε η προβλεπόμενη από τον νόμο διαβούλευση. Αξίζει να σημειωθεί ότι, παρότι το Ηλεκτρονικό Περιβαλλοντικό Μητρώο θεσμοθετήθηκε το 2011, άρχισε να λειτουργεί μετά το 2013, επομένως εκείνη την εποχή οι πολίτες που ήθελαν να συμμετάσχουν σε δημόσιες διαβουλεύσεις πληροφορούνταν για τις ΜΠΕ από τις δημοσιεύσεις στον τοπικό Τύπο, και στη συνέχεια έπρεπε να μεταβούν επί τόπου στον οικείο Δήμο ή την Περιφέρεια, όπου υπήρχε το πλήρες κείμενο των μελετών, και να καταθέσουν εγγράφως τις προτάσεις τους. Αφού ολοκληρώθηκε αυτή η διαδικασία, στις 23 Ιουλίου 2012 εκδόθηκε η Απόφαση Έγκρισης Περιβαλλοντικών Όρων (ΑΕΠΟ αρ.200847/23-07-2012). 

Η περίοδος 2012-2019

Ένα χρόνο αργότερα, το 2013, η ΑΕΠΟ προσβλήθηκε με αίτηση ακύρωσης ενώπιον του ΣτΕ από την Επιτροπή Προστασίας του Σέιχ Σου, επειδή δεν είχε προηγηθεί άρση της απόφασης αναδάσωσης εκτάσεων του περιαστικού δάσους. 

Ενώ εκκρεμούσε η απόφαση του ΣτΕ, η Εγνατία Οδός ΑΕ, που «ωρίμαζε» μελετητικά το έργο, προχώρησε σε μερική τροποποίηση της μελέτης των έργων οδοποιίας και κόμβων του flyover (με αφαίρεση της έως τότε προβλεπόμενης ΛΕΑ) προκειμένου να μειωθεί το κατασκευαστικό κόστος – ας μην ξεχνάμε ότι την περίοδο 2013-2015 η Ελλάδα βρισκόταν στο απόγειο της οικονομικής κρίσης. 

Στις αρχές του 2015 ολοκληρώθηκε η νέα μελέτη οδοποιίας και κόμβων. Παράλληλα ανατέθηκε μια μελέτη εναλλακτικού σχεδιασμού, που θα εξέταζε τη διεύρυνση της υφιστάμενης οδού κατά μία λωρίδα κυκλοφορίας σε κάθε ρεύμα. Η εναλλακτική αυτή απορρίφθηκε γιατί θεωρήθηκε πολύ δύσκολη τεχνικά, καθώς η ανατολική περιφερειακή εφάπτεται σε κατοικημένες περιοχές, άρα θα απαιτούνταν τεράστια ποσά για απαλλοτριώσεις και η επέμβαση στο δάσος θα ήταν πολύ μεγαλύτερη, άρα η περιβαλλοντική αδειοδότηση θα ήταν πολύ πιο δύσκολη. 

Στο μεταξύ, το 2018 το ΣτΕ αποφάνθηκε επί της προσφυγής που κατέθεσε η Επιτροπή Προστασίας του Σέιχ Σου (αρ. απόφασης 1713/2018) ότι η ΑΕΠΟ του 2012 ήταν άκυρη, επειδή δεν είχε εκδοθεί απόφαση του δασαρχείου για άρση αναδάσωσης σε συγκεκριμένα τμήματα του περιαστικού δάσους, από όπου θα περνούσε το έργο. 

Η έναρξη του έργου 

Τον Σεπτέμβριο του 2019 η νέα κυβέρνηση αποφασίζει να ολοκληρωθούν άμεσα οι εκκρεμούσες μελέτες, προκειμένου να δημοπρατηθεί το έργο. Δεν προχωρά σε νέα περιβαλλοντική μελέτη, ως εκ τούτου δεν γίνεται νέα διαβούλευση, αλλά συμπληρώνει τον φάκελο της παλιάς ΑΕΠΟ με την απόφαση για άρση της αναδάσωσης σε 75.274,69 τ.μ. δάσους. Μάλιστα η απόφαση για την άρση της αναδάσωσης (ΦΕΚ Δ 348/24-06-2020) δημοσιεύτηκε μόλις δύο μέρες πριν την «πανηγυρική» ανακοίνωση του έργου. Μία εβδομάδα αργότερα, στις 2 Ιουλίου 2020, εκδόθηκε η νέα ΑΕΠΟ που άνοιξε το δρόμο για τη δημοπράτηση του έργου, με τη μέθοδο Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).

Τον Σεπτέμβριο του 2020 η Διεθνής Έκθεση Θεσσαλονίκης ακυρώθηκε λόγω εξάπλωσης της πανδημίας, ωστόσο η καθιερωμένη συνέντευξη Τύπου του πρωθυπουργού πραγματοποιήθηκε κανονικά. Τότε ο Κ. Μητσοτάκης έλεγε για τον flyover ότι «είναι πάρα πολύ σημαντικό έργο για να υπάρχει συνολική ανακούφιση ως προς το μεγάλο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης», προβλέποντας ότι «είναι πολύ πιθανόν να ξεκινήσουν τα έργα μέσα στον επόμενο χρόνο». Ταυτόχρονα προκηρύχτηκε ο διαγωνισμός, που πραγματοποιήθηκε σε δύο φάσεις, με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου. Τελικά οι πρόδρομες κατασκευαστικές εργασίες δεν άρχισαν εντός του 2021, όπως πιθανολογούσε ο πρωθυπουργός, αλλά τον Νοέμβριο του 2023, σχεδόν ένα χρόνο μετά την υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο. 

Τότε πραγματοποιήθηκε μια εκδήλωση για την αναλυτική παρουσίαση του έργου στα ΜΜΕ και τους εκπροσώπους της αυτοδιοίκησης – ας σημειωθεί ότι και πάλι η εκδήλωση διοργανώθηκε σε ξενοδοχείο της Θεσσαλονίκης, ενώ η είσοδος ήταν δυνατή μόνο με προσκλήσεις... 

Στην πραγματικότητα, το ευρύ κοινό αντιλήφθηκε τι πρόκειται να συμβεί με τον flyover όταν ανακοινώθηκε ότι πρόκειται να κλείσει ένα από τα τρία ρεύματα της περιφερειακής οδού για να εκτελεστούν οι πρόδρομες εργασίες του έργου.

Οι αντιδράσεις

Υπήρχαν όμως συλλογικότητες που παρακολουθούσαν την υπόθεση εκ του σύνεγγυς και με τις νομικές τους κινήσεις έριξαν περισσότερο φως σε ένα μεγάλο έργο, το οποίο μέχρι τότε είχε συζητηθεί ελάχιστα στη δημόσια σφαίρα. Τον Οκτώβριο του 2020 η Επιτροπή Προστασίας Σέιχ Σου (που είχε καταθέσει την αρχική προσφυγή, το 2013) και ο Σύλλογος Δρομέων Υγείας Θεσσαλονίκης κατέθεσαν από κοινού προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας, ζητώντας την ακύρωση της απόφασης του 2020, που ενέκρινε τους περιβαλλοντικούς όρους. Προσφυγή κατέθεσε και ο Σύνδεσμος Κατοίκων Κωνσταντινουπολιτών, καθώς η υπερυψωμένη ταχεία λεωφόρος περνά σε μικρή απόσταση από τα σπίτια της περιοχής. 

Μέχρι να εκδικαστεί η κύρια υπόθεση στο ΣτΕ, οι παραπάνω φορείς προσέφυγαν στη δικαιοσύνη και τον Απρίλιο του 2024 πέτυχαν την έκδοση προσωρινής διαταγής, που ανέστειλε προσωρινά όλες τις εργασίες υλοτόμησης, αλλά μόνο για έναν μήνα, καθώς στη συνέχεια η αίτηση αναστολής των εργασιών απορρίφθηκε (απόφαση 116/2024).

Μετά από αλλεπάλληλες αναβολές, οι αιτήσεις ακύρωσης της ΑΕΠΟ του έργου εξετάστηκαν από το Ε' Τμήμα του ΣτΕ στις 16 Οκτωβρίου 2024. Επτά μήνες αργότερα, κι ενώ οι κατασκευαστικές εργασίες ήταν σε εξέλιξη, έγινε γνωστή η ετυμηγορία του ΣτΕ, που απέρριπτε την αίτηση ακύρωσης. Το δικαστήριο έκρινε ότι, παρά τις ελλείψεις και τις παρατυπίες που επισημάνθηκαν, το Δημόσιο προέβη στο μεταξύ στις απαραίτητες διορθωτικές ενέργειες ώστε να καλυφθούν οι νομικές απαιτήσεις.

Οι δύο τροποποιητικές ΑΕΠΟ

Ποιες ήταν αυτές οι διορθωτικές ενέργειες; Λίγο πριν από την έναρξη των εργασιών, συντάχθηκε μία αναμορφωμένη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ). Η νέα ΜΠΕ ουσιαστικά εξειδίκευσε ζητήματα της χάραξης και άλλα τεχνικά θέματα, όπως η καθαίρεση της γέφυρας Περραιβού και Πανοράματος και η διαπλάτυνση της γέφυρας Τούμπας. Πραγματοποιήθηκε η προβλεπόμενη διαβούλευση (εμείς εντοπίσαμε μόνο δύο γνωμοδοτήσεις, του Δήμου Πυλαίας-Χορτιάτη και της Μητροπολιτικής Επιτροπής Θεσσαλονίκης με ΑΔΑ: 6ΒΤ87ΛΛ-29) και τον Μάρτιο του 2022 εκδόθηκε η τροποποιητική ΑΕΠΟ, που ενσωμάτωνε όλες τις αλλαγές που είχαν επέλθει από την ΑΕΠΟ του 2020.

Δεν ήταν όμως η μοναδική τροποποίηση. Τον Απρίλιο του 2024, δηλαδή έξι μήνες μετά την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών (και έξι μήνες πριν από την εκδίκαση της αίτησης ακύρωσης στο ΣτΕ), εκδόθηκε και δεύτερη τροποποιητική ΑΕΠΟ, με την οποία αυξήθηκε η ζώνη κατάληψης από τα εργοτάξια κατά 82 επιπλέον στρέμματα δάσους ή δασικών εκτάσεων, πέραν των υφιστάμενων 75 στρεμμάτων, για την κατασκευή των βάθρων. Τελικά η συνολική έκταση που κατέλαβαν τα εργοτάξια ξεπέρασε τα 187 στρέμματα.

Εκ των υστέρων διαβούλευση 

Στις 30 Σεπτεμβρίου 2024, δύο εβδομάδες πριν εκδικαστεί η κύρια προσφυγή στο ΣτΕ και αφού είχε ήδη εκδοθεί η ΑΕΠΟ, η Μητροπολιτική Επιτροπή Θεσσαλονίκης της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας κλήθηκε να γνωμοδοτήσει εκ των υστέρων επί της ΜΠΕ. Κατά τη διαδικασία, που χαρακτηρίστηκε «οικειοθελής διαβούλευση», έλαβαν τον λόγο εκπρόσωποι του Συνδέσμου Κατοίκων Συνοικισμού Κωνσταντινουπολιτών, της Επιτροπής Προστασίας Σέιχ Σου και του Συλλόγου Δρομέων Υγείας Θεσσαλονίκης, οι οποίοι αναφέρθηκαν στα προβλήματα που είχε ήδη δημιουργήσει το έργο, στις σοβαρές επιπτώσεις που θα έχει στη γύρω περιοχή μετά την ολοκλήρωσή του, στη μεγάλη καταστροφή που έχει συντελεστεί στο δάσος και τους δασικούς δρόμους, στους κινδύνους για τα ρέματα κ.ά. Τελικά, με μια απόφαση που ελήφθη κατά πλειοψηφία, η Μητροπολιτική Επιτροπή Θεσσαλονίκης γνωμοδότησε θετικά, θέτοντας τρεις προϋποθέσεις: α) να αναβαθμιστούν οι δημόσιες δασικές αναδασωτέες εκτάσεις που σήμερα είναι χώροι δασικής αναψυχής εντός του Σέιχ Σου στις θέσεις Ατλαντίδα, Μπάρμπα Γιώργη και Αντωνιάδη, β) να συντηρηθούν και να αναδειχθούν τα περιπατητικά μονοπάτια σύνδεσης μεταξύ των δασικών χώρων αναψυχής γ) να τοποθετηθούν κλειστού τύπου ηχοπετάσματα στις περιοχές που η υπερυψωμένη ταχεία λεωφόρος βρίσκεται σε άμεση γειτνίαση με τον αστικό ιστό, με ιδιαίτερη μέριμνα στην περιοχή Κωνσταντινουπολίτικα.

Επί των δύο τροποποιητικών ΑΕΠΟ του 2022 και του 2024 κατατέθηκαν νέες αιτήσεις ακύρωσης στο ΣτΕ από τους φορείς που είχαν προσφύγει και κατά της ΑΕΠΟ του 2020, οι οποίες όμως δεν έγιναν δεκτές. Το σκεπτικό της απόφασης του ανώτατου ακυρωτικού δικαστηρίου δεν έχει δημοσιοποιηθεί μέχρι την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές.

Οι πολίτες χαμένοι σε μια δαιδαλώδη διαδικασία

Αν φτάσατε την ανάγνωση του κειμένου μέχρι αυτό το σημείο, θα έχετε αντιληφθεί πόσο δύσκολο είναι για τους πολίτες να παρακολουθούν την πορεία ενός τόσο μεγάλου έργου, που επηρεάζει τη ζωή τους και το περιβάλλον στο οποίο ζουν. 

Για το Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών και Μεταφορών (στο οποίο περιλαμβανόταν και ο flyover) έγινε εκτεταμένη διαβούλευση με τους φορείς της Θεσσαλονίκης, διάρκειας έξι μηνών. Αυτό όμως ήταν ένα γενικό πλαίσιο στρατηγικής για τις υποδομές και μεταφορές στη Θεσσαλονίκη, με ορίζοντα δεκαετίας. Ειδικότερα για το flyover, πριν την πρώτη περιβαλλοντική αδειοδότηση, το 2012, προηγήθηκε η απαραίτητη δημόσια διαβούλευση, η οποία όμως έγινε με την παλιά μέθοδο και με περιορισμένη πρόσβαση των πολιτών στην πληροφορία.

Οκτώ χρόνια μετά την αρχική διαβούλευση, κι αφού στο μεταξύ η ΑΕΠΟ είχε ακυρωθεί, το υπουργείο Υποδομών ανέσυρε το 2020 την παλαιά ΜΠΕ, τη «νομιμοποίησε», συμπληρώνοντας την απόφαση για άρση αναδάσωσης, και δημοπράτησε το έργο χωρίς νέα διαβούλευση. 

Όμως, αφότου δημοπρατήθηκε, άλλαξαν πολλά από τα χαρακτηριστικά του έργου, για αυτό εξάλλου χρειάστηκαν δύο επικαιροποιήσεις στη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και δύο τροποποιητικές ΑΕΠΟ, το 2022 και το 2024. 

Ουσιαστικά, μετά την πρώτη διαβούλευση για το έργο, το 2012, η επόμενη έγινε δέκα χρόνια αργότερα, το 2022, εν μέσω πανδημίας, και αφού το έργο είχε δημοπρατηθεί και είχε προκύψει ανάδοχος. Ακόμα χειρότερα, στην επόμενη τροποποίηση η διαβούλευση έγινε εντελώς προσχηματικά, κατόπιν εορτής, αφού η ΑΕΠΟ είχε ήδη εγκριθεί και το έργο είχε αρχίσει να κατασκευάζεται.