Mobility management – Πώς διαχειρίζονται την κινητικότητα οι χώροι και οι διοργανώσεις πολιτισμού;

Έχουμε συνηθίσει να χρησιμοποιούμε την τέχνη ως εργαλείο ευαισθητοποίησης των ανθρώπων για διάφορα ζητήματα, μεταξύ αυτών και για τη βιωσιμότητα του περιβάλλοντος. Ο πολιτισμός, ιδιαίτερα όταν εκφράζεται μέσα από μεγάλους χώρους ή διοργανώσεις που συγκεντρώνουν μαζικά κοινό, δεν αποτελεί μόνο όχημα ευαισθητοποίησης, αλλά και φορέα περιβαλλοντικών επιπτώσεων, με το ζήτημα της κινητικότητας να αναδεικνύεται ως ένας από τους μεγαλύτερους επιμέρους ρυπαντές. Όπως αναφέρεται και στο Sustainable Culture Toolkit[1], περίπου το 80% των εκπομπών ενός φεστιβάλ ή μιας μεγάλης μεμονωμένης πολιτιστικής εκδήλωσης προέρχεται από μετακινήσεις θεατών, συνεργατών και υλικών.

Στο πλαίσιο αυτού του ζητήματος έχουμε δει τα τελευταία χρόνια μεγάλους χώρους και διοργανώσεις πολιτισμού στην Ελλάδα, όπως για παράδειγμα η Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών, το Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, το Φεστιβάλ Αθηνών-Επιδαύρου κ.ά., να προβληματίζονται για το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα, να το μετρούν με συγκεκριμένους δείκτες και να λαμβάνουν μέτρα με στόχο τον περιορισμό του. Αν εξαιρέσουμε το ΚΠΙΣΝ που αντιμετωπίζει τα θέματα κινητικότητας με έναν πιο ολιστικό τρόπο, οι περισσότερες άλλες διοργανώσεις και χώροι είτε κάνουν πολύ λίγα στον τομέα αυτό είτε μοιάζει να τον αγνοούν πλήρως, σαν να είναι αποκλειστικά ευθύνη της πολιτείας ο τρόπος με τον οποίο θα προσεγγίσει έναν χώρο το κοινό. Ας δούμε όμως μερικά παραδείγματα.

Τι κάνουν οι χώροι και οι διοργανώσεις πολιτισμού σήμερα στην Ελλάδα για την κινητικότητα;

Στην Ελλάδα, η κινητικότητα των επισκεπτών και εργαζομένων πολιτιστικών χώρων αντιμετωπίζεται κυρίως ως ζήτημα πρόσβασης και όχι ως εργαλείο περιβαλλοντικής ή κοινωνικής πολιτικής. Οι περισσότερες παρεμβάσεις περιορίζονται στην παροχή βασικών πληροφοριών («πώς θα έρθει κανείς»), χωρίς σαφή στόχο αλλαγής συμπεριφοράς ή μείωσης εκπομπών. Ως αποτέλεσμα, η κινητικότητα σπάνια εντάσσεται σε μετρήσιμους δείκτες βιωσιμότητας ή σε συνολικό σχέδιο λειτουργίας των οργανισμών.

Ένα από τα πιο συχνά αναφερόμενα θετικά παραδείγματα είναι το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ), το οποίο προωθεί τη χρήση δημόσιων συγκοινωνιών, ποδηλάτου και περπατήματος και αποτελεί μία από τις λίγες περιπτώσεις όπου η διαχείριση της κινητικότητας έχει ενσωματωθεί στον γενικό σχεδιασμό. Σημαντικό στοιχείο της προσέγγισης του ΚΠΙΣΝ είναι ότι η κινητικότητα αντιμετωπίζεται ως μέρος της συνολικής εμπειρίας του επισκέπτη και της καθημερινής λειτουργίας του χώρου. Παρ’ όλα αυτά, ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, απουσιάζει ένα θεσμοθετημένο Σχέδιο Κινητικότητας (Mobility Management Plan) με σαφείς ποσοτικούς στόχους, γεγονός που αναδεικνύει τα όρια της εθελοντικής προσέγγισης στο ελληνικό πλαίσιο.

Αντίστοιχα, πολιτιστικοί οργανισμοί όπως η Στέγη Γραμμάτων και Τεχνών του Ιδρύματος Ωνάση, το Μέγαρο Μουσικής Αθηνών ή μεγάλοι υπαίθριοι χώροι όπως η Επίδαυρος παρέχουν πληροφορίες πρόσβασης με μέσα μαζικής μεταφοράς και, σε ορισμένες περιπτώσεις, οργανωμένες μετακινήσεις για το κοινό. Ωστόσο, οι παρεμβάσεις αυτές παραμένουν αποσπασματικές και δεν εντάσσονται σε μια συνολική στρατηγική βιώσιμης κινητικότητας.

Συνολικά, οι περισσότερες ελληνικές διοργανώσεις και πολιτιστικοί χώροι:

• δεν μετρούν συστηματικά τις μετακινήσεις κοινού και προσωπικού,
• δεν θέτουν στόχους μείωσης εκπομπών που να σχετίζονται με την κινητικότητα,
• δεν διαθέτουν υπεύθυνο ή ομάδα για θέματα κινητικότητας,
• δεν συνδέουν την πρόσβαση με πολιτικές εισιτηρίων, ωραρίων ή κινήτρων.

Η κινητικότητα παραμένει ένα «τεχνικό» ζήτημα, ενώ στην πραγματικότητα αποτελεί βασικό παράγοντα του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των πολιτιστικών διοργανώσεων.

Τι κάνουν στο εξωτερικό;

Στην Ευρώπη, η κινητικότητα δεν αντιμετωπίζεται πια ως δευτερεύον ζήτημα. Όλο και περισσότεροι πολιτιστικοί οργανισμοί ενσωματώνουν τον σχεδιασμό της κινητικότητας στη συνολική τους πολιτική, αναγνωρίζοντας ότι οι μετακινήσεις θεατών, καλλιτεχνών και προσωπικού συνιστούν κρίσιμο τμήμα του οικολογικού τους αποτυπώματος.

Σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, η διαχείριση της κινητικότητας δεν βασίζεται μόνο στην εθελοντική πρωτοβουλία των οργανισμών, αλλά υποστηρίζεται –ή και επιβάλλεται– από σαφή θεσμικά πλαίσια, τα οποία αφορούν τόσο δημόσιους όσο και ιδιωτικούς φορείς, συμπεριλαμβανομένων πολιτιστικών οργανισμών μεγάλης κλίμακας.

Παραδείγματα:

Γαλλία: Ο σχεδιασμός της μετακίνησης των εργαζομένων, τα τελευταία χρόνια, αποτελεί θεσμοθετημένη πρακτική για μεσαίους και μεγάλους οργανισμούς σε αστικές περιοχές. Οι εργοδότες καλούνται να εντάσσουν την κινητικότητα στις πολιτικές ποιότητας ζωής στην εργασία, προωθώντας τη χρήση δημόσιων συγκοινωνιών, το ποδήλατο, το περπάτημα και τη μείωση της εξάρτησης από το ΙΧ. Η κινητικότητα δεν αντιμετωπίζεται ως τεχνικό ζήτημα, αλλά ως μέρος της συνολικής λειτουργίας και ευθύνης ενός οργανισμού.

Ιταλία: Έχει υιοθετηθεί το μοντέλο του mobility management, με ορισμό υπεύθυνου κινητικότητας και εκπόνηση ετήσιων σχεδίων μετακίνησης για εργαζόμενους σε μεγάλες επιχειρήσεις και δημόσιους φορείς. Η προσέγγιση αυτή ενισχύει τον συντονισμό μεταξύ οργανισμών, δήμων και συγκοινωνιακών φορέων και δημιουργεί μια πιο συστηματική κουλτούρα σχεδιασμού μετακινήσεων.

Ισπανία: Η βιώσιμη κινητικότητα εντάσσεται όλο και περισσότερο σε εθνικές πολιτικές, με στόχο οι μεγάλες επιχειρήσεις και οργανισμοί να διαθέτουν σχέδια βιώσιμης κινητικότητας, σε συνεργασία με τους εργαζόμενους. Παράλληλα, πολιτιστικοί χώροι και διοργανώσεις εφαρμόζουν πρακτικές όπως συνδυασμό εισιτηρίων με δημόσια συγκοινωνία, οργανωμένες μετακινήσεις κοινού και κίνητρα για βιώσιμες επιλογές πρόσβασης.

Η εμπειρία του εξωτερικού δείχνει ότι όταν υπάρχει ένα ξεκάθαρο πλαίσιο, οι πολιτιστικοί χώροι μπορούν να λειτουργήσουν ως μοχλός αλλαγής, επηρεάζοντας θετικά όχι μόνο το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα, αλλά και τις καθημερινές συνήθειες μετακίνησης.

Ποια είναι τα μεγαλύτερα εμπόδια στην Ελλάδα;

Η απουσία στρατηγικής κινητικότητας στους ελληνικούς πολιτιστικούς χώρους και διοργανώσεις δεν είναι τυχαία. Συνδέεται με μια σειρά από πρακτικά και θεσμικά ζητήματα:

1. Δεν απαιτείται σχέδιο κινητικότητας ως προϋπόθεση για την έγκριση ή τη χρηματοδότηση μιας μεγάλης πολιτιστικής διοργάνωσης ή υποδομής. Έτσι, οι οργανισμοί ούτε ενθαρρύνονται ούτε υποχρεώνονται να λάβουν μέτρα βιώσιμης κινητικότητας.
2. Υπάρχει έλλειψη τεχνικής υποστήριξης. Οι περισσότεροι πολιτιστικοί οργανισμοί δεν διαθέτουν στο προσωπικό τους συγκοινωνιολόγους ή ειδικούς στον σχεδιασμό προσβασιμότητας, ούτε έχουν εύκολη πρόσβαση σε τέτοια γνώση.
3. H κινητικότητα αντιμετωπίζεται ως «θέμα άλλων». Συχνά θεωρείται αποκλειστική ευθύνη του κράτους ή των ΟΤΑ. Οι πολιτιστικοί φορείς, δημόσιοι και ιδιωτικοί, αντιμετωπίζουν το πώς θα έρθει το κοινό ως εξωτερικό ζήτημα, χωρίς ενεργό συντονισμό με φορείς δημόσιων συγκοινωνιών.
4. Η εξάρτηση από το ΙΧ παραμένει ισχυρή. Ακόμη και όταν εφαρμόζονται παρεμβάσεις, δεν έχουν πάντα την αναμενόμενη ανταπόκριση, γεγονός που λειτουργεί αποτρεπτικά για τη συνέχισή τους.
5. Λείπουν δεδομένα. Δεν υπάρχει συστηματική καταγραφή των μετακινήσεων κοινού και εργαζομένων, με αποτέλεσμα οι όποιες παρεμβάσεις να βασίζονται περισσότερο στην εμπειρία παρά σε τεκμηριωμένη εικόνα.

Ποια είναι η πολιτική που προτείνουμε;

Η βιώσιμη κινητικότητα σε έναν πολιτιστικό οργανισμό δεν εφαρμόζεται από τη μία μέρα στην άλλη, ούτε απαιτεί απαραίτητα μεγάλα έργα ή σύνθετες μελέτες. Συνήθως ξεκινά από μικρά, απλά βήματα και ωριμάζει σταδιακά, όσο ο οργανισμός αποκτά εμπειρία, δεδομένα και εσωτερική αποδοχή. Στην πράξη, αυτή η πορεία μπορεί να κινηθεί σε τρία βασικά επίπεδα, τα οποία δεν χρειάζεται να εφαρμοστούν όλα ταυτόχρονα.

1. Πληροφόρηση – Ευαισθητοποίηση – Εκπαίδευση

Το πρώτο βήμα είναι πάντα η ενημέρωση. Εργαζόμενοι, συνεργάτες και κοινό χρειάζεται να γνωρίζουν ότι υπάρχουν εναλλακτικές στο ΙΧ και ότι η επιλογή μετακίνησης έχει σημασία. Αυτό μπορεί να ξεκινήσει πολύ απλά με:

• εκστρατείες ευαισθητοποίησης,
• δημιουργία οδηγών/πληροφοριών πρόσβασης,
• workshops ή εκπαιδευτικά σεμινάρια για το προσωπικό.

2. Συνεργασία με φορείς

Κανένας πολιτιστικός οργανισμός δεν μπορεί να λύσει μόνος του το θέμα της κινητικότητας. Γι’ αυτό το επόμενο βήμα είναι οι συνεργασίες με:

• συγκοινωνιακούς φορείς (π.χ. ΟΑΣΑ, ΟΑΣΘ, Αττικό Μετρό, ΣΤΑΣΥ, ΟΣΕ, ΚΤΕΛ, ταξί, εταιρείες μικροκινητικότητας),
• φορείς άσκησης πολιτικής (Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, περιφέρειες, δήμοι),
• τοπικές κοινότητες και επαγγελματικούς συλλόγους.

Μέσα από τέτοιες συνέργειες, μπορούν να προκύψουν απλές αλλά και ουσιαστικές λύσεις, όπως καλύτερος συντονισμός δρομολογίων σε ημέρες εκδηλώσεων, κίνητρα για χρήση ΜΜΜ ή κοινές πιλοτικές δράσεις. Το βασικό είναι να σταματήσει η λογική «δεν είναι δικό μας θέμα» και να περάσουμε σε μια κουλτούρα συν-διαμόρφωσης.

3. Ανάπτυξη εταιρικών υποδομών, υπηρεσιών και πολιτικών μεταφορών

Σε ένα πιο ώριμο στάδιο, η κινητικότητα μπορεί να ενσωματωθεί στις ίδιες τις πολιτικές και τις υποδομές του οργανισμού. Αυτό μπορεί να σημαίνει πρακτικά πράγματα:

• θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων,
• παροχή κινήτρων για χρήση ΜΜΜ ή κοινής μετακίνησης,
• διαμόρφωση ευέλικτων ωραρίων,
• υιοθέτηση σχεδίων εταιρικής κινητικότητας (mobility plans),
• δημιουργία υπηρεσιών shuttle bus ή συνεργατικά σχήματα carpooling.

Η βιώσιμη κινητικότητα δεν είναι πολυτέλεια ούτε «μόδα». Είναι προϋπόθεση για να μπορούν οι πολιτιστικοί χώροι να παραμένουν προσβάσιμοι, φιλικοί και περιβαλλοντικά υπεύθυνοι. Όταν οι οργανισμοί του πολιτισμού ενσωματώνουν αυτές τις επιλογές στην πράξη, δεν στέλνουν απλώς ένα μήνυμα· δείχνουν έμπρακτα πώς μπορεί να λειτουργήσει μια πιο βιώσιμη καθημερινότητα.