Η ευρωπαϊκή υποδομή μεταφορών αντικατοπτρίζει την πολυπλοκότητα της διασυνοριακής διαχείρισης και την ιστορική εξάρτηση της διαδρομής της. Η σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί ιδανικό παράδειγμα.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) ως γεωγραφική οντότητα είναι ένα σχετικά νέο ιστορικό φαινόμενο και η ιδέα ενός Ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου είναι ακόμη πιο πρόσφατη. Έτσι, και ένα ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα απέχει πολύ από το να γίνει πραγματικότητα. Η σιδηροδρομική υποδομή αντικατοπτρίζει τη δομή κάθε μεμονωμένης χώρας. Η Γαλλία, για παράδειγμα, εστιάζει στην περιοχή Île-de-France και σε έναν μικρό αριθμό άλλων μητροπολιτικών περιοχών, και οι μεγάλες αποστάσεις μεταξύ τους είναι ένας από τους λόγους ανάγκης ανάπτυξης ενός δικτύου τρένων υψηλής ταχύτητας, στο οποίο δεν θα κινούνται σχεδόν καθόλου τα συμβατικά. Ενώ οι μεγαλύτερες πόλεις όπως η Μασσαλία, το Μπορντό ή η Νάντη έχουν πολύ συχνές συνδέσεις με το Παρίσι, μεταξύ τους δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου σύνδεση. Επιπλέον, οι σταθμοί τρένων υψηλής ταχύτητας συχνά βρίσκονται μακριά από τις πόλεις τις οποίες στοχεύουν να εξυπηρετήσουν.
Έως τη δεκαετία του ’80 και τις αρχές της δεκαετίας του ’90, οι αμαξοστοιχίες οι οποίες μετέφεραν και επιβατικά αυτοκίνητα ήταν κοινό φαινόμενο στην Ευρώπη. Σήμερα, αεροδυναμικά βελτιστοποιημένα τρένα υψηλής ταχύτητας και τρένα ώθησης-έλξης εκτός γραμμών υψηλής ταχύτητας καθιστούν αυτήν την ιδέα σχεδόν αδύνατη.
Χώρες με πληθυσμό περισσότερο «διασκορπισμένο» στο έδαφός τους και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ των πιο πυκνοκατοικημένων περιοχών, όπως το Βέλγιο ή η Ολλανδία, τείνουν να δώσουν προτεραιότητα στη μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων και όχι σε τρένα υψηλής ταχύτητας. Επιπλέον, χώρες όπως η Τσεχική Δημοκρατία ή άλλα κράτη της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, ιστορικά, έδιναν μεγαλύτερη έμφαση στις δημόσιες συγκοινωνίες παρουσιάζοντας, έτσι, πυκνότερο σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ η Γερμανία έχει υιοθετήσει συνδυασμό και των δύο συστημάτων. Ένα κυκλικό πρόγραμμα δρομολογίων, ένα χρονοδιάγραμμα βάσει του οποίου οι υπηρεσίες δημόσιων μεταφορών να εκτελούνται σε σταθερά χρονικά διαστήματα, απέχει πολύ από την πραγματικότητα στα περισσότερα κράτη μέλη.
Η λειτουργία σιδηροδρόμων είναι ένα πολύπλοκο εγχείρημα, με το Forum Train Europe (FTE) (92 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε 31 ευρωπαϊκές χώρες) και το RailNetEurope (RNE) (36 μέλη σιδηροδρομικής υποδομής σε 25 διαφορετικές ευρωπαϊκές χώρες) να συντονίζουν τα χρονοδιαγράμματα και τις υποδομές στην Ευρώπη. Οι στρατηγικές ευθυγραμμίσεις των διαφόρων εταιρειών το καθιστούν δύσκολο έργο: τα τρένα μεταφοράς εμπορευμάτων πρέπει να συντονιστούν με τα επιβατηγά. Τα νυχτερινά τρένα πρέπει να ταιριάζουν με το πρόγραμμα των τρένων μεγάλης ταχύτητας και οι τοπικές και περιφερειακές σιδηροδρομικές εταιρείες πρέπει να είναι σε θέση τόσο να παρέχουν τρένα μεγάλων αποστάσεων, όσο και να προσφέρουν αξιόπιστες υπηρεσίες σε εκείνους που μετακινούνται καθημερινά.
Tο επίσημο σύνθημα της ΕΕ «Ενωμένοι στην Πολυμορφία» αποτελεί ακριβή περιγραφή και του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού τοπίου. Όταν πρόκειται για την ανάπτυξη μιας ενιαίας ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής πολιτικής, είναι σημαντικό να έχουμε κατά νου τις διαφορετικές καταστάσεις που επικρατούν σε κάθε χώρα. Παρ’ όλα αυτά, ένα ολοκληρωμένο νομικό πλαίσιο βοηθά τόσο τους παρόχους υπηρεσιών, όσο και τους πελάτες και τις πελάτισσες, καθορίζοντας τις αρμοδιότητες και τις υπηρεσίες.
Παρά τις δυσκολίες, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές και υπηρεσίες έχουν πάντα το πλεονέκτημα της μακροπρόθεσμης αξιοπιστίας, εφόσον συντηρούνται καλά. Ενώ οι δρόμοι πρέπει να ανανεώνονται και να επισκευάζονται συγκριτικά συχνά, οι σιδηροδρομικές υποδομές και το τροχαίο υλικό κατασκευάζονται για να διαρκούν για δεκαετίες και, ως εκ τούτου, πρέπει και να σχεδιάζονται με μακροπρόθεσμο όραμα.
Η ΕΕ αντιμετωπίζει τις προκλήσεις για έναν ενοποιημένο Ευρωπαϊκό Σιδηροδρομικό Χώρο με τα 4 νομοθετικά πακέτα της, τη δημιουργία του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) και την ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS), μεταξύ άλλων.
Μια σημαντική αρχή είναι η απελευθέρωση της ευρωπαϊκής αγοράς σιδηροδρόμων. Η γενική τάση ιδιωτικοποίησης φαίνεται και στις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, αν και τα κράτη κατέχουν συνήθως την πλειονότητα των μετοχών των επίσημα ιδιωτικοποιημένων εταιρειών.
Ο ανταγωνισμός στις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές αγορές οδήγησε πολλές από τις εθνικές εταιρείες να δραστηριοποιηθούν σε άλλα κράτη μέλη, ανταγωνιζόμενες τις εθνικές ομολόγους τους στις αντίστοιχες χώρες τους. Για παράδειγμα, με τη μορφή της θυγατρικής της, της Arriva, η Deutsche Bahn AG κέρδισε τις προσφορές για τη λειτουργία τοπικών τρένων σε 13 κράτη μέλη της ΕΕ και το Ηνωμένο Βασίλειο.
Οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων ανοιχτής πρόσβασης, όπως οι Regiojet (CZ/SK), Westbahn (AT) ή η Nuovo Trasporto Viaggiatori (IT) εκτελούν τις υπηρεσίες τους ως πραγματικοί ανταγωνιστές των συχνά παράλληλα λειτουργούμενων κρατικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με δική τους οικονομική ευθύνη. Οι φορείς εκμετάλλευσης ανοιχτής πρόσβασης εκτελούν κυρίως διαδρομές οι οποίες είναι εξαιρετικά κερδοφόρες ή όπου βλέπουν προοπτική λειτουργίας.
Εναπόκειται στους νομοθέτες να ορίσουν τόσο τις ελάχιστες υπηρεσίες, όσο και την υποδομή, προκειμένου να βελτιώσουν την πρόσβαση σε περιθωριοποιημένες περιοχές και να δημιουργήσουν το καλύτερο πλαίσιο για αυτόν τον πράσινο τρόπο μεταφοράς.
Το παρόν άρθρο αποτελεί κεφάλαιο του τόμου «Ο Άτλας της Ευρωπαϊκής Κινητικότητας», Ίδρυμα Χάινριχ Μπελ, Γραφείο Θεσσαλονίκης, Ελλάδα. Διαβάστε ή κατεβάστε δωρεάν όλη την έκδοση εδώ.