ΑΡΘΡΟ
Ο τομέας της κινητικότητας στην Ελλάδα γνωρίζει σημαντική ανάπτυξη τα τελευταία χρόνια. Την ίδια στιγμή, όμως, παρατηρούνται και σημαντικές υστερήσεις, συγκριτικά με τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες, σε συγκεκριμένους τομείς των μεταφορών. Η ολοένα αυξανόμενη τουριστική κίνηση, σε συνδυασμό με τη γεωστρατηγική θέση της χώρας για τη δημιουργία ενεργειακού κόμβου στα Βαλκάνια και στη ΝΑ Ευρώπη, αποτελεί μια πρόκληση για την αναβάθμιση των αντίστοιχων υποδομών της μέσα στο πλαίσιο μιας ισόρροπης ανάπτυξης, χωρίς να επιβαρύνεται το περιβάλλον.
Τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα έχουν γίνει αρκετά βήματα προς την υιοθέτηση των αρχών της βιώσιμης κινητικότητας, ενώ, παράλληλα, τα δίκτυα μεταφορών και οι υποδομές αναβαθμίζονται σημαντικά. Ειδικά σε ό,τι αφορά το κομμάτι των οδικών μεταφορών, το δίκτυο των αυτοκινητόδρομων έχει σχεδόν ολοκληρωθεί, κι αυτό αποτυπώνεται εκτός των άλλων στη μείωση των θανάτων από τροχαία συμβάντα κατά 50% τη δεκαετία 2010- 2020, όπως επισημαίνει το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» στο άρθρο του για την Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα. Ωστόσο, υπάρχουν ακόμη τομείς στους οποίους παρατηρούνται ελλείψεις και υστερήσεις, με αποτέλεσμα να απομένει ακόμη αρκετός δρόμος ώστε να μπορούμε να μιλάμε για μια νέα, ολοκληρωμένη, σύγχρονη, ευρωπαϊκή εποχή στις μεταφορές.
Αρχικά, σε ό,τι αφορά τις αστικές μετακινήσεις, η υλοποίηση των ΣΒΑΚ είναι πρώτιστης σημασίας για τη βελτίωση των συνθηκών ζωής των κατοίκων των αστικών κέντρων, ενώ τα χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ δίνουν μια σημαντική ευκαιρία για την υλοποίησή τους. Όπως αναφέρεται και στο σχετικό άρθρο του εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, πολλοί δήμοι που είχαν σχεδιάσει να υλοποιήσουν ΣΒΑΚ βρίσκονται σήμερα στη διαδικασία ολοκλήρωσης, καθιστώντας την Ελλάδα μία από τις χώρες με τον μεγαλύτερο αριθμό ΣΒΑΚ στην Ευρώπη. Η εφαρμογή των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας με την υλοποίηση των παρεμβάσεων που προτείνουν σε έργα, αποτελεί τη συνέχεια της διαδικασίας και είναι εξίσου σημαντική –αν όχι και περισσότερο– από την εκπόνηση του ΣΒΑΚ ως μια ακόμη μελέτη. Πλέον, οι δήμοι έχουν όλα εκείνα τα εργαλεία (χρηματοδότηση από ευρωπαϊκά προγράμματα, επιστημονική εμπειρία και νομοθετικό πλαίσιο) για να προχωρήσουν στις παρεμβάσεις που έχουν προταθεί από τα επιμέρους ΣΒΑΚ. Η ενίσχυση της ήπιας και βιώσιμης κινητικότητας με τη δημιουργία αντίστοιχων υποδομών (δίκτυα ποδηλατόδρομων και πεζόδρομων) θα συμβάλει σημαντικά στην αντιμετώπιση τόσο της υγειονομικής όσο και της ενεργειακής κρίσης που βιώνει το τελευταίο διάστημα ο πλανήτης μας. Αρκετές είναι οι παρεμβάσεις, έστω και προσωρινού χαρακτήρα, που έγιναν εν μέσω της πανδημίας προς την κατεύθυνση αυτή. Η αξιολόγηση των πιλοτικών αυτών παρεμβάσεων μέσω μετρήσεων κυκλοφοριακών φόρτων έδειξε –σε κάποιες περιπτώσεις– θετικά αποτελέσματα.
Ένα άλλο στοιχείο των αστικών μετακινήσεων στο οποίο οι ελληνικές πόλεις υστερούν είναι ο τομέας της προσβασιμότητας, που αποτελεί κομμάτι της μεταφορικής ένδειας, όπως αναφέρεται και στο σχετικό άρθρο του εργαστηρίου Ανανεώσιμων και Βιώσιμων Ενεργειακών Συστημάτων του Πολυτεχνείου Κρήτης. Η απρόσκοπτη πρόσβαση σε όλα τα σημεία μιας πόλης (πεζοδρόμια, πάρκα, δημόσια κτίρια, μέσα μεταφοράς κλπ.) αποτελεί αναφαίρετο δικαίωμα όλων των κατοίκων της. Τα τελευταία χρόνια γίνονται προσπάθειες βελτίωσης της κατάστασης, τόσο εκ μέρους των δήμων με τις αστικές αναπλάσεις που υλοποιούνται, όσο και εκ μέρους της πολιτείας με τη θέσπιση αντίστοιχων κριτηρίων στον σχεδιασμό και επανασχεδιασμό κτιρίων και περιοχών. Υπάρχει όμως αρκετή απόσταση ακόμη μέχρι να φτάσουμε σε ένα ικανοποιητικό σημείο. Το δικαίωμα στην απρόσκοπτη και ελεύθερη μετακίνηση των πολιτών μιας περιοχής δεν μπορεί παρά να αποτελεί δείγμα δημοκρατίας και πολιτισμού. Η απόδοση περισσότερου ελεύθερου δημόσιου χώρου στις ήπιες μετακινήσεις θα συμβάλει σημαντικά στην κατεύθυνση αυτή.
Ο μέχρι σήμερα σχεδιασμός των πόλεων, ειδικά τις τελευταίες δεκαετίες, βασιζόταν στη λογική «όλα για το αυτοκίνητο». Αυτό είχε ως αποτέλεσμα μια πληθώρα προβλημάτων, όπως η έλλειψη προσβασιμότητας, η ατμοσφαιρική ρύπανση κ.ά. Όλα αυτά έρχεται να τα αντιμετωπίσει η νέα κουλτούρα σχεδιασμού των πόλεων, σύμφωνα με την οποία ο δρόμος αντιμετωπίζεται ως δημόσιος τόπος και όχι ως ένας άξονας διέλευσης, όπως ακριβώς περιγράφεται στο άρθρο της Αναπτυξιακής Μείζονος Αστικής Θεσσαλονίκης σχετικά με τον «Δρόμο ως Δημόσιο Αστικό Χώρο». Η νέα αυτή λογική σχεδιασμού αποτελεί σημαντικό εργαλείο για τη δημιουργία πόλεων φιλικών προς όλους τους χρήστες, όπου κανείς δεν θα αποκλείεται και όλοι θα έχουν δικαίωμα στην απρόσκοπτη και ελεύθερη μετακίνηση.
Ένα σημαντικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν τα μεγάλα αστικά κέντρα σε όλο τον κόσμο και στην Ελλάδα είναι η ατμοσφαιρική ρύπανση. Ένα μεγάλο ποσοστό των αιωρούμενων σωματιδίων εκπέμπεται από τις μηχανές εσωτερικής καύσης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας. Η μετάβαση σε μορφές πιο φιλικές στο περιβάλλον, όπως η μικροκινητικότητα και η καθαρή ηλεκτροκίνηση, θα βοηθήσει σημαντικά στην άμβλυνση του προβλήματος. Πέραν της κεντρικής Διοίκησης, σημαντικό ρόλο έχουν εδώ και οι τοπικές αυτοδιοικήσεις. Καλά παραδείγματα αστικών κέντρων που έχουν αναπτύξει ή προωθούν την κουλτούρα μιας καθαρής και βιώσιμης πόλης υπάρχουν τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό. Τα Τρίκαλα παρουσιάζονται στο παρόν τεύχος ως ένα τέτοιο παράδειγμα. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι η πόλη των Τρικάλων, όπως αναφέρεται στο σχετικό άρθρο, έχει ήδη ξεκινήσει τη δημιουργία των προϋποθέσεων που θα τη θέσουν υποψήφια για τις πρώτες 100 κλιματικά ουδέτερες πόλεις της ΕΕ έως το 2030. Η δημιουργία πόλεων με σχεδόν μηδενικές εκπομπές ρύπων (Zero Carbon City) εντάσσεται στο πλαίσιο του στόχου που έθεσε η ΕΕ και ο οποίος εξειδικεύει την πολιτική για κλιματικά ουδέτερη ΕΕ έως το 2050. Η ενεργειακή κρίση που βιώνει το τελευταίο διάστημα ο πλανήτης επιβάλλει τη μετάβαση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας παράλληλα με την «καθαρή» μετακίνηση και τη μετάβαση σε μια «πράσινη» πόλη.
Σε ό,τι αφορά τώρα τις υπεραστικές μετακινήσεις, παρόλο που κι εδώ έχουν γίνει αντίστοιχα αρκετές προσπάθειες βελτίωσης και ειδικά στο κομμάτι των οδικών μεταφορών, υπάρχουν σημεία τα οποία επιδέχονται βελτίωση και ανάπτυξη. Συγκεκριμένα, η Ελλάδα έχει πλέον ένα ικανοποιητικό και σχεδόν ολοκληρωμένο δίκτυο αυτοκινητόδρομων, το οποίο όμως υστερεί ακόμη σε υποδομές ηλεκτροκίνησης, όπως αποδεικνύεται και από τα ελάχιστα σημεία φόρτισης που υπάρχουν σε αυτό, όπως φαίνεται και στον σχετικό χάρτη του άρθρου για τα ηλεκτρικά οχήματα, στον οποίο αποτυπώνονται τα σημεία φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων επί των αυτοκινητοδρόμων. Γενικά οι υπεραστικές μετακινήσεις πραγματοποιούνται κατά κύριο λόγο με οδικά μέσα, είτε ιδιωτικά είτε δημόσια, αφού το εναλλακτικό χερσαίο μέσο μεταφοράς, ο σιδηρόδρομος, υστερεί αρκετά σε υποδομές. Έτσι, πολλές φορές οι πολίτες δεν έχουν δεύτερη επιλογή, όπως για παράδειγμα όσοι θέλουν να μετακινηθούν μεταξύ Θεσσαλονίκης και Ιωαννίνων. Η σιδηροδρομική σύνδεση των επαρχιακών πόλεων με τα αστικά κέντρα αποτελεί ζήτημα δημοκρατίας, αφού ολοένα και περισσότεροι είναι οι πολίτες που πραγματοποιούν τις μετακινήσεις τους με γνώμονα τη χαμηλότερη δυνατή επιβάρυνση της ατμόσφαιρας (πράσινη μετακίνηση), κάτι που διασφαλίζεται με ένα μέσο όπως είναι το ηλεκτροκίνητο τρένο.
Το προσεχές διάστημα έχει προγραμματιστεί η προκήρυξη και υλοποίηση αρκετών έργων στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, ωστόσο απαιτείται μια γενικότερη αναβάθμισή του και σχεδιασμός νέου, όπως το δυτικό κομμάτι της Σιδηροδρομικής Εγνατίας. Η δημιουργία της Σιδηροδρομικής Εγνατίας αποτελεί ένα μεγαλεπήβολο έργο, η σημασία του οποίου είναι αντίστοιχα μεγάλη, καθώς αφενός θα εξυπηρετεί τις λιγότερο αναπτυγμένες περιοχές, όπως αυτές της Δυτικής Μακεδονίας και της Ηπείρου, αφετέρου θα συνδέει μεταξύ τους πολλά λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας (Ηγουμενίτσα, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη), τα οποία με τη σειρά τους είτε συνδέουν την Ελλάδα με γειτονικές χώρες είτε αποτελούν σημαντικούς ενεργειακούς κόμβους.
Γενικότερα όσον αφορά τα λιμάνια της χώρας, η σύνδεσή τους με το σιδηροδρομικό, και σε κάποιες περιπτώσεις –ιδιαίτερα στα νησιά– με το οδικό δίκτυο, είναι ελλιπής. Τα λιμάνια της χώρας μας προσελκύουν πλήθος τουριστών κάθε καλοκαίρι. Κάποια από αυτά όμως αποτελούν επίσης σημαντικούς ενεργειακούς και εμπορικούς κόμβους. Αυτό το ειδικό βάρος των ελληνικών λιμένων δημιουργεί παράλληλα και κάποια προβλήματα, όπως κυκλοφοριακή συμφόρηση και περιβαλλοντική υποβάθμιση των γύρω περιοχών. Συνεπώς, τόσο η ολοκληρωμένη κυκλοφοριακή σύνδεσή τους όσο και η δημιουργία Λιμένων Μηδενικής Ενεργειακής Κατανάλωσης (ΛΜΕΚ) θα αποτελούσαν σημαντική συμβολή στην αειφορία και βιωσιμότητα των περιοχών και των πόλεων γύρω από τα λιμάνια της χώρας μας, όπως αναφέρεται και στο σχετικό άρθρο του εργαστηρίου Ανανεώσιμων και Βιώσιμων Ενεργειακών Συστημάτων του Πολυτεχνείου Κρήτης στην παρούσα έκδοση.
Οι λιμένες, οι αερολιμένες αλλά και οι υπόλοιπες υποδομές των μεταφορικών συστημάτων δέχονται έντονη πίεση και συμφόρηση από τον τουρισμό, ιδιαίτερα την καλοκαιρινή περίοδο. Όπως τονίζεται και στο άρθρο του εργαστηρίου Ανανεώσιμων και Βιώσιμων Ενεργειακών Συστημάτων του Πολυτεχνείου Κρήτης, οι οδικές υποδομές, ειδικά των νησιωτικών περιοχών, αδυνατούν να εξυπηρετήσουν τους υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους του καλοκαιριού. Η πρόσφατη αναβάθμιση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων, από την άλλη, συνέβαλε στον μετριασμό του προβλήματος, αν και υπάρχουν και άλλα αεροδρόμια που χρειάζονται αναβάθμιση. Επίσης, αρκετά είναι τα ελληνικά λιμάνια που δεν έχουν τον απαραίτητο χώρο να υποδεχτούν μεγάλα πλοία και κρουαζιερόπλοια. Αποτέλεσμα όλων αυτών των ζητημάτων είναι να επιβαρύνονται οι τουριστικές περιοχές τόσο κυκλοφοριακά όσο όμως και περιβαλλοντικά, με την εκπομπή αέριων ρύπων. Για τον λόγο αυτόν, όπως αναφέρεται και στο άρθρο της Αναπτυξιακής Μείζονος Αστικής Θεσσαλονίκης, η στροφή σε μεταφορικά συστήματα χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στον τουριστικό τομέα, σε τοπική κλίμακα, θα έχει σημαντικά οφέλη στην ποιότητα ζωής, την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη και την περιβαλλοντική και κλιματική δράση.
Τέλος, το μέλλον της κινητικότητας παρουσιάζεται με αρκετά γλαφυρό τρόπο στο σχετικό άρθρο του εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Τα πρώτα βήματα της αποκαλούμενης συνεργατικής, συνδεδεμένης και αυτόνομης κινητικότητας (Cooperative, Connected and Automated Mobility – CCAM) έχουν αρχίσει ήδη να γίνονται, καθώς σε πάρα πολλές χώρες πραγματοποιούνται σχετικές πιλοτικές εφαρμογές. Το νέο αυτό περιβάλλον, βέβαια, μοιάζει σήμερα αρκετά φουτουριστικό και απαιτείται να διανυθεί ακόμη αρκετός δρόμος για να φτάσουμε εκεί.
Το παρόν άρθρο αποτελεί κεφάλαιο του τόμου «Ο Άτλας της Ευρωπαϊκής Κινητικότητας», Ίδρυμα Χάινριχ Μπελ, Γραφείο Θεσσαλονίκης, Ελλάδα. Διαβάστε ή κατεβάστε δωρεάν όλη την έκδοση εδώ.