ΑΡΘΡΟ
Η συμπερίληψη των μεταφορών στις πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) έλαβε χώρα μόλις στα τέλη της δεκαετίας του ’80. Έκτοτε, έχουν ληφθεί μέτρα για μια πιο φιλόδοξη πολιτική μεταφορών. Η απροθυμία, ωστόσο, των κρατών μελών να επιβάλουν τους σχετικούς κανόνες εξακολουθεί να αποτελεί το μεγαλύτερο εμπόδιο.
Το 1983 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο (ΕΚ) υπέβαλε καταγγελία εναντίον του τότε Συμβουλίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (νυν Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης) για την αδράνειά του στην Πολιτική Μεταφορών και Κινητικότητας. Κατά συνέπεια, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο κάλεσε το Συμβούλιο να αρχίσει να αναπτύσσει μια κοινή πολιτική μεταφορών. Στη Σύνοδο Κορυφής του Μιλάνου τον Ιούνιο του 1985, οι αρχηγοί των κρατών της ΕΕ επιβεβαίωσαν ότι η Ευρωπαϊκή Πολιτική Μεταφορών και Κινητικότητας έπρεπε να καταστεί επίσημο μέρος των αρμοδιοτήτων της ΕΕ. Τα επόμενα χρόνια, η πολιτική της ΕΕ επικεντρώθηκε στην απελευθέρωση των συνόρων και την ανάπτυξη της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς μεταφορών.
Με τη Λευκή Βίβλο του 1993 για την ανάπτυξη, την ανταγωνιστικότητα και την απασχόληση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσπάθησε να ενισχύσει τις διασυνοριακές υποδομές μεταφορών. Όμως, χρειάστηκαν περίπου δέκα χρόνια για να δημιουργηθεί μια ισχυρότερη νομική βάση για τη συγχρηματοδότηση των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) από την ΕΕ, μέσω της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF).
Η εναρμόνιση των κανόνων υπέρ της ασφάλειας των μεταφορών, με έμφαση στους δρόμους, έχει πραγματοποιηθεί σε έναν βαθμό, αλλά εξακολουθεί να μην επαρκεί. Για παράδειγμα, τον Ιανουάριο του 1987, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε μια ανακοίνωση σχετικά με τα όρια ταχύτητας στους δρόμους της ΕΕ. Το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γερμανία, κυρίως, εμπόδισαν τις ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες σχετικά με τα όρια ταχύτητας, παρόλο που η ασφάλεια των μεταφορών αποτελεί εν μέρει πεδίο αρμοδιότητας της ΕΕ.
Κατά την τελευταία δεκαετία, υπό την πίεση του ΕΚ, η ΕΕ ενέτεινε τις δράσεις και τις αποφάσεις της για μια πιο φιλόδοξη πολιτική μεταφορών και κινητικότητας. Αυτή περιλαμβάνει την οδική χρέωση για φορτηγά, τα πρότυπα βαρών και διαστάσεων φορτηγών, καθώς και καλύτερα δικαιώματα για τους επιβάτες/ισσες. Επιπροσθέτως, επήλθε μια πιο βιώσιμη νομοθεσία για τις υποδομές μέσω CEF, ισχυρότερη διασυνοριακή ενσωμάτωση των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς που βασίζονται στη διαλειτουργικότητα, τη διατροπικότητα και τη διασύνδεση ως νέο σύνολο πολιτικών. Με τη Λευκή Βίβλο του 2011 «Οδικός Χάρτης του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Χώρου Μεταφορών - Προς τη δημιουργία ενός ανταγωνιστικού συστήματος μεταφορών αποτελεσματικής εκμετάλλευσης πόρων», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε υψηλούς στόχους. Έως το 2050 θέλει διακοπή της κυκλοφορίας αυτοκινήτων συμβατικών καυσίμων στα αστικά κέντρα, 40% χρήση βιώσιμων καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα στην αεροπορία, μείωση τουλάχιστον κατά 40% στις εκπομπές ρύπων από τη ναυτιλία και αλλαγή 50% των μεταφορών επιβατηγών και εμπορευματικών μεταφορών μεσαίας απόστασης από οδικές σε σιδηροδρομικές και πλωτές μεταφορές. Όλα αυτά θα συμβάλουν σε μείωση των εκπομπών στον τομέα των μεταφορών κατά 60% έως τα μέσα του αιώνα.
Ωστόσο, το μεγαλύτερο πρόβλημα παραμένει άλυτο: Η έλλειψη επιβολής από τα κράτη μέλη και οι περιορισμένες ενέργειες της Επιτροπής για την εποπτεία της εφαρμογής της νομοθεσίας και των αποφάσεων της ΕΕ.
Μια άλλη ιστορική πρόκληση πηγάζει από τον διακρατικό συντονισμό και τις κοινές ευθύνες. Η Ελβετία και η Αυστρία, για παράδειγμα, έχουν επενδύσει τεράστια ποσά σε καλύτερες υποδομές, με την κατασκευή των διασυνοριακών σηράγγων βάσης Brenner, Gotthard και, πιο πρόσφατα, της Ceneri. Η σύνδεση με την ενδοχώρα, επίσης, σε άλλα κράτη μέλη, ιδίως στη Γερμανία, εξακολουθεί να είναι ελλιπής, λόγω της μεγαλύτερης έμφασης που δίδεται στους δρόμους.
Η σωστή ρύθμιση των τιμών και η εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» με την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους είχαν ήδη προταθεί από τους Πράσινους στο ΕΚ κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του ‘90 και αποτελεί πλέον αναγνωρισμένη αρχή στην Οδηγία «Eurovignette» για τα φορτηγά.
Ήδη από το 1991 η ΕΕ σκόπευε να ανοίξει τις σιδηροδρομικές αγορές και να διαχωρίσει τα επιχειρησιακά θέματα από το δίκτυο υποδομών. Τις επόμενες δεκαετίες, 4 δέσμες μέτρων για τους σιδηρόδρομους καθόρισαν τους κανόνες για τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ανοίγοντας περαιτέρω τη σιδηροδρομική αγορά, βελτιώνοντας τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια των εθνικών δικτύων και αναπτύσσοντας μια ευρωπαϊκή υποδομή σιδηροδρομικών μεταφορών. Ωστόσο, ο εξευρωπαϊσμός των σιδηροδρόμων παραμένει η πιο κρίσιμη πτυχή, καθώς εξακολουθούν να λείπουν σημαντικές επενδύσεις. Η καθιέρωση ενός πανευρωπαϊκού ψηφιακού συστήματος ελέγχου των σιδηροδρόμων (ERTMS) και η μετασκευή των σιδηροδρομικών εμπορευματικών φορταμαξών για τη μείωση του θορύβου είναι πολλά υποσχόμενες πρωτοβουλίες, αλλά δεν εφαρμόζονται επαρκώς από τα κράτη μέλη.
Πρόκειται για μια συνεχή σύγκρουση μεταξύ των πολιτικών περί βιώσιμων μεταφορών και κινητικότητας από τη μία και της προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για μια ανταγωνιστική εσωτερική αγορά από την άλλη. Παρά τις προσπάθειες που έχουν γίνει, χρειάζεται ακόμα πολύς δρόμος ώσπου να επιτευχθεί μια ολοκληρωμένη ιδέα πολιτικής της ΕΕ για την αποφυγή και τη μείωση του όγκου των μεταφορών.
Το παρόν άρθρο αποτελεί κεφάλαιο του τόμου «Ο Άτλας της Ευρωπαϊκής Κινητικότητας», Ίδρυμα Χάινριχ Μπελ, Γραφείο Θεσσαλονίκης, Ελλάδα. Διαβάστε ή κατεβάστε δωρεάν όλη την έκδοση εδώ.